Ford Cortina Mk3 (r.v. 1974)
aneb Neustále je co zlepšovat

Sezóna 2014

Letošní rok jsem zahájil s novou přístrojovou deskou. Konečně se mi podařilo sehnat správný typ přistrojové desky k modelům Mk3. V Cortině jsem do teď měl přístrojovku z novějšího modelu Mk4, která je sice v zásadě stejná, ale liší se v jemných detailech jako je typ fontů, tvar piktogramů a barva ručiček. Před montáží jsem na počítadle ujetých kilometrů nastavil přesný počet doposud najetých kilometrů od generálky motoru - 10.028 km. Když už jsem rozebíral palubní desku, vložil jsem do ní dobové rádio Ford M32. Nejlepší hudbou za jízdy je zvuk V6 motoru a proto nepředpokládám, že budu rádio poslouchat, ale jedná se o pěkný dobový doplněk do interiéru.

Přístrojovka Radio

Palubka Palubka

Rádio Ford M32 je v podstatě Blaupunkt Mannheim. Ve své době to bylo druhé nejlepší autorádio, které se dalo u dealerů Ford pořídit. Vrcholný model bylo rádio Ford P42, což byl Blaupunkt Frankfurkt, který měl navíc mechanickou paměť naladěných stanic. Rádia Ford a Blaupunkt se od sebe lišila pouze ovládacími knoflíky a přední stupnicí. Ford osazoval rádia svými specifickými ovládacími knoflíky ve tvaru dvou kružnic. Dále na stupnici bylo logo automobilky a číslice byly tištěny jiným fontem. Jinak byla rádia identická a prakticky se jednalo o výrobky firmy Blaupunkt. Do určitého roku (cca 1973) byla samotnými dealery Ford pouze přeprodávána rádia se značkou Blaupunkt, až později si Ford nechával u výrobce rádia kustomizovat dle svých požadavků.

Dále jsem na Cortinu konečně nasadil zadní okrasný panel na víko kufru, který se mi podařilo asi před 3 lety zakoupit nový přes Ebay, navíc ve správné verzi pro modely Line 2. Tento černo-stříbrný okrasný panel na spodní části víka kufru nejenom opticky rozšiřuje auto, ale také u Cortiny podtrhuje stylový design 70-tých let. S touto ozdobou je zadní část auta mnohem zajímavější, než když je víko kufru pouze holé. Barevné provedení lišty se krásně doplňuje se stejně barevným provedením ráfků kol.

Lišta na kufru Lišta na kufru
Lišta na kufru Lišta na kufru

Ozdoba kufru se původně montovala pouze na nejdražší modely XL a GXL. Později po faceliftu ještě na model 2000E, který GXL nahradil. Modely Base a L měly víko kufru holé, pouze nastříkané v barvě vozu. Verze GT byla někde uprostřed a měla spodní část víka kufru nastříkanou černou barvou a přes to dvě tenké leštěné hliníkové lišty.

Samopše 2014


Sezóna 2013

Zcela náhodou se objevil na prodej poměrně vzácný zadní stabilizátor o průměru 18 mm, který se montoval pouze do verzí S (Sport). Stabilizátor jsem koupil a kompletně zrepasoval - nechal opískovat, nastříkat, vyměnil stará zpuchřelá gumová pouzdra za polyurethanová a nasadil na Cortinu. Oproti předchozímu stabilizátoru o průměru 16 mm jsem nepocítil žádnou změnu.

Na přední nápravě mám stabilizátor o průměru 18 mm, který se dával k motorům V6. Bylo by dobré, pokud se někde objeví, vyzkoušet také na přední nápravě stabilizátor z verze S o průměru 20 mm. Jen pro informaci, zadní stabilizátory se pro vozy Cortina/Taunus dělaly o půměrech 12, 16 a 18 mm. Přední stabilizátory se vyráběly o průměrech 14, 16, 18 a 20 mm. Použití stabilizátorů konkrétních průměrů se lišilo dle roku výroby, motorizace a výbavy vozu.

Stabilizátor 18mm Stabilizátor 18mm

Křenovice 2013

Sezóna 2012

Dalším krokem k vylepšení Cortiny byla instalace jiných tlumičů, aby byly schopny spolupracovat s tvrdšími pružinami. Rozhodl jsem se pro plynové nastavitelné tlumiče od firmy Spax. Jednak se používaly ve své době u dobových úprav a druhak cenová politika firmy Spax je poměrně rozumná (teda pokud kupujete přímo z Británie). Tlumiče mají 28 nastavitelných poloh tuhosti. Optimální tuhost se šteluje rukou přímo na autě pomocí malého kolečka bez nutnosti tlumiče vyndavat. Samotná instalace tlumičů je práce na zhruba dvě hodiny, nalezení optimálního nastavení tuhosti je na dobu delší. Je to hlavně o tom to prostě zkoušet a zkoušet a zkoušet, dokud nenajdete nastavení, které vám nejvíce vyhovuje.

Tlumiče Spax Lom Mořina

Sezóna 2011

Další věcí, se kterou jsem se rozhodl něco udělat, byly disky kol. Z mnoha stran jsem slyšel, že stávající kola na Cortině se k autu nehodí, nejsou dobová, nevypadají dobře atd. A protože se snažím být hlava otevřená a zamýšlet se i nad názory jiných, musel jsem to uznat. Otázka byla, jaká jiná kola zvolit? První část odpovědi byla jasná - nějaká dobová. Po delším rozmýšlení, která z dobových kol vybrat, padla volba na klasiku všech klasik - na originální hliníkové disky Ford tzv. "Kříže". Tyto kola jsou svým tvarem přesně v duchu starých Fordů té doby.

Bítov 2011

Zcela náhodou se mi podařilo sehnat poměrně málo časté "Kříže" o šířce 6 palců s ET19 od výrobce ATS. Tato verze od ATS, někdy označovaná jako GP1 verze, se vyznačuje hlubšími a na zadní straně zesílenými paprsky. Běžnější 6-ti palcové kříže od firmy Ronal toto zesílení nemají. Ostatní rozměrové hodnoty - 6 x 13 x ET19 - jsou u ATS křížů shodné jako u křížů od firmy Ronal.

Kříže

Kříže Kříže

Disky jsem koupil v "ucházejícím" stavu. U odborníků na vyvažovačce se však zjistilo, že ačkoliv ráfky vypadaly poměrně dobře, prakticky všechny hází a je potřeba je srovnat. Při té příležitosti jsem nechal do ráfků vyfrézovat kuželová sedla pro matky, abych nemusel používat matky ploché, ale dnes dostupnější a přesnější matky s kuželovou podložkou. Také velkou středovou díru ráfků jsem nechal dovařit hliníkem a znovu stočit na přesný rozměr Fordího náboje. Není nic nepříjemnějšího, než házející kolo. Pak už šla kola na černý lak a na vyleštění čelních ploch a límců. Černo-stříbrné provedení, dnes opět všeobecně oblíbené u nových kol na trhu, odpovídá 70-tým létům, kdy bylo toto barevné schéma moderní.

S přechodem na 13" kola s relativně vysokou pneumatikou 185/70 R13 jsem se obával o jízdní vlastnosti v porovnání s předešlými nízko-profilovými pneu 195/50 R15. Avšak zcela zbytečně. Cortina má s velkými "balóny" celkově lepší jízdní vlastnosti. Možná teď tolik "nedrží" v zatáčkách a je mnohem snazší protočit kola, ale vedle vyššího pohodlí a klidnější jízdy vidím hlavní přínos v lepším chování podvozku - auto přestalo být tak citlivé na vyjeté koleje, přestalo tahat za volant a nervózně přešlapovat a otáčení volantem je mnohem lehčí i během parkování. Řekl bych, že vzrostla kultivovanost jízdy.

Sezóna 2010

Fotka z 1. ročníku velmi podařeného srazu v Křenovicích u Písku.

Křenovice 2010


Na Cortině došlo k drobné úpravě vnějšího vzhledu. Od Šátkyna se mi podařilo sehnat již delší dobu sháněné okrasné XL/GXL/E lišty na střešní žlábky. Leštěné hlíníkové lišty na žlábkách, dle mého názoru, zvýrazňují linie Cortiny v oblasti střechy a zadního sloupku a celkový vzhled Cortiny je s nimi ucelenější.

Žlábek Žlábek Žlábek


Dále jsem do kufru instaloval černý koberec z vyšší výbavy. Zavazadlový prostor je s ním o mnoho útulnější, než s gumovou podlážkou, jaká je u verze L běžná.

Letos jsem také započal několik dalších vylepšení, ale ty pravděpodobně přijdou až s další sezónou. Letos je už nestihnu dokončit.

Sezóna 2009

Na vozidle nenastaly žádné změny či úpravy, které by stály za zmíňku. Týdenní dovolenou jsem využil pracemi na rozebírání Consula GT a víc volného času na svého koníčka jsem nevyšetřil. Cortinou jsem za sezónu najezdil okolo 1500 km.

Sezóna 2008

Tak a po zimě, kdy Cortina odpočívala v garáži, tu máme konečně teplé počasí. Co je na Cortině nového? Jako první věc jsem na novou sezónu vyměnil rozdělovač. Původní bezkontaktní rozdelovač Motorcraft s modrým víčkem jsem nahradil rozdělovačem Bosch. Rozdělovač Bosch, který jsem měl doma v zásobě, jsem volil z toho důvodu, že se na něj lépe shání víčko i palec. Během zimy se mi podařilo přes Ebay koupit víčko rozdělovače i palec za dobrou cenu. Víčko je dokonce originál Ford, ale je to stejně Bosch přebalený do krabičky Ford. Samotný rozdělovač jsem vyčistil a namazal tak, aby si zasloužil nové víčko a palec. S původním Motorcraftem jsem byl spokojený, fungoval dobře, ale víčko i palec už měly opravdu dost. A na Motorcraft se shání o poznání hůře (resp. dráž) než na Bosch, proto i do budoucna bude Bosch příznivější. Se zapalováním Duraspark fungují oba dva stejně.

Bosch


V blízké budoucnosti bych chtěl konečně dokončit montáž svodů. Samotné svody už mám (díky Mariane), příruby už také mám (díky Mariane), svářečku už také mám ... teď ještě trochu volného času, naměřit a nechat naohýbat poslední spojovací trubky od svodů k tlumičům a pak si pohrát se svářečkou. Zatím přikládám fotky pořízené pří jedné projížďce po městě na začátku letošní sezóny.

Jaro 2008 Jaro 2008
Jaro 2008 Jaro 2008


Sezóna 2007

Pro letošní sezónu jsem udělal vnější drobnou inovaci a tou jsou "rychlé" pruhy na boku karoserie. Znáte to. Člověk už neví do čeho by píchnul, v tom uvidí na australském webu obrázek, který ho inspiruje a ... no jo, není to dobové, já vím. A trochu to už zavání tuzingem, ale slibuji, že další podobné věci následovat nebudou ;-) Ostatně, dá se to kdykoliv odlepit.





Další změna nastala v interiéru, pro který se mi konečně podařilo sehnat přes Ebay z UK dřevěné obložení dveří. Interiér ve dřevěném provedení je nyní v Cortině kompletní, k obložení palubní desky přibylo ještě obložení dveří. Dřevěná palubní deska je identická s modelem Taunus, ale tohle vrchní obložení dveří je na Cortině Mk3 jiné (jiný tvar dveří oproti Taunusu) a velmi špatně se shání. Měly ho totiž jen modely Line 2 (rok 1974 až 1976) a pouze v nejluxusnější modelové řadě 2000E. Modelů 2000E se celkově moc neprodalo, neboť jejich cena se ve své době již překrývala s cenou modelů z vyšší střední třídy (např. Consul/Granada Mk1) a proto je v dnešní době nabídka těchto obložení dosti omezená.

Mě se nakonec podařilo sehnat obložení v celkem ucházejícím stavu, ale samozřejmě už s tím, že bude nutné ho zrenovovat. Vrchní lak byl oprýskaný a zakalený, dýha však byla v pořádku. Zde je zajímavé popsat technické provedení těchto "dřevěných" obložení. Jedná se o plastový profil (něco na způsob ještě starého bakelitu) kopírující vrchní tvar dveří, který je potažený lakovanou dřevěnou dýhou o tlouštce cca 1 mm z pravého dřeva. Údajně se jedná o lehce přimořenou ořechovou dýhu. Opravu jsem svěřil firmě zabývající se renovací nábytku. Sám jsem si na to netroufl, protože tenká dýha se poškodí velmi lehce. Po renovaci dřev bylo ještě nutné upravit stávající tapecírunk dveří, ale opět se zde projevil Fordům lego systém. Tapecírunk je dvojdílný, stačilo odstranit vrchní část, kterou nahradilo obložení a zkrátit čalounění.

Při prvním posazení do auta jsem musel uznat, že dřevěné obložení navozuje velmi příjemnou atmosféru a celý interiér se stal okamžitě o poznání útulnější. Tady je výsledek:

Interiér 1 Interiér 2
Interiér 3 Interiér 4

Dále napíšu něco k výkonu a jízdním vlastnostem motoru 2.8 V6 v Cortině. S motorem jsem ujel už témeř 2.000 kilometrů a proto jsem se rozhodl podniknout měření výkonu pomocí skvělého programu DynoAnalyzer. Než se však začnu zabývat naměřenými výsledky, tak na úvod napíšu pro srovnání technické parametry udávané výrobcem Ford u všech typů motoru 2.8 V6.

  2.8 V6 karburátor 2.8 V6 K-Jet 2.8 V6 EFI
Výkon / otáčky 135 PS / 5300 160 - 150 PS / 5700 * 150 - 143 PS / 5800 *
Moment / otáčky 220 - 216 Nm / 3000 * 225 - 216 Nm / 4300 * 219 Nm / 3000
* - hodnoty se mění v rozmezí s rokem výroby motoru

V mém případě se jedná o kombinaci motoru EFI a karburátor. Základ včetně hlav a vačky je EFI verze (kód motoru PR4), místo sání s elektronickým vstřikováním bylo však použito seriové karburátorové sání a na něj posazen karburátor Weber 38 DGAS. Motor jinak zůstal v základu, žádné úpravy na něm provedeny nebyly. V rámci generálky byl jen převrtán na výbrusové písty +0.5 mm (stávající objem 2822), hlavy byly nepatrně zarovnány -0.2 mm (stávající kompresní poměr cca 9.5), místo seriového karburátoru Solex 38 EEIT byl použit výše jmenovaný Weber, čtyř-řadé řemenice byly nahrazeny jednořadými a velká vrtule chlazení s termospojkou byla vyměněna za menší pevnou vrtuli ze starších V6 motorů (menší průměr). Výfukové potrubí je od litinových svodů až po koncovku seriové.

Motor 2.8V6     Motor 2.8V6

Jak se píše v návodu k měřícímu programu, našel jsem relativně rovný a klidný úsek silnice a začal měřit. Relativně píšu proto, že silnici absolutně v rovině lze najít asi těžko, proto jsem podnikl měření na dvou místech a výsledky zprůměroval. Hodnotu pro ztráty v převodech jsem nastavil na 15%, DavGot konstantu na 1.2. Tady jsou výsledky:

Měření 1     Měření 2

Průměrem ze dvou měření dostaneme tedy výkon 137.5 koní při 5.060 otáčkách a kroutící moment 223 Nm při 3.300 otáčkách. Když výsledky porovnáme s údaji od výrobce, jsou to hodnoty pravděpodobně reálné. Lehké navýšení hodnot má na svědomí zřejmě nepatrné převrtání motoru. Samozřejmě, že 138 koní má dneska už kdejaká vyhoněná "jedna-osma", ale předností těchto motorů je právě poměrně vysoký kroutícího moment, který se drží na hodnotách přes 200 Nm zhruba od 1.800 otáček až k 5.000 otáčkám. U K-Jet verze to tolik neplatí, tam je průběh kroutícího momentu celkově posazen do vyšších otáček.

A jak se s tímto motorem v Cortině jezdí ? Musím říct, že v celku pěkně. V autě je k motoru použit diferenciál s poměrem 3.44 : 1 - tedy diferenciál určený k menším objemům V6 a pro 2.8 ve voze vážícím okolo 1.100 kg možná zbytečně moc silný. K tomu je nasazena 4-stupňová převodovka Typ B (převody 3.65 - 1.97 - 1.37 - 1.00) - opět původně k menším verzím V6 motorů. Auto v této sestavě disponuje neuvěřitelně krásnou pružností a také poměrně silným zátahem. Při zařazeném čtvrtém kvaltu je možné bez podřazení svižně zrychlovat již od cca 1.800 otáček. Z tohoto důvodu se dá s motorem jezdit na 4-tý kvalt prakticky bez řazení. Auto dokáže jet na čtyřku stále stejnou rychlostí kopec nekopec, ani při bežném předjíždění není většinou nutné podřadit, motor disponuje takovou pružností, že stačí jen přidat plyn. Dokonce i spotřeba mě při této jízdě mile překvapila - okolo 9 až 9.5 litrů/100 km. Na jízdu po klikatých silnicích linoucích se nahoru a dolu naprosto ideální.

Horší je to však při dálničním provozu. Zde je, ostatně stejně jako na dlouhých a rovných silnicích první třídy, absence 5-tého kvaltu značně nápadná. Pro předpisových 130 km/h při zařazeném 4-tém kvaltu motor točí 4.200 otáček. Pro rychlost 160 km/h, kterou auto dosahuje naprosto snadno, jsou otáčky motoru už cca 5.100. Z vysokých otáček plynou samozřejmě takové nedostatky jako větší hluk v kabině, neekonomičnost a také celkově větší zatížení motoru.

Řešení je jednoduché - instalace klasické 5-ti stupňové převodovky Typ 9 (3.65 - 1.97 - 1.37 - 1.00 - 0.816) nebo případně Typ 9 Heavy Duty (3.36 - 1.81 - 1.26 - 1.00 - 0.825), která se dávala originál k 2.8iV6 K-Jet. Vzhledem k silnému diferenciálu by motor měl dostatečnou sílu i při zařazeném 5-tém kvaltu a otáčky v poměru k rychlosti by pak měly vypadat mnohem lépe: 130 km/h - 3.400ot, 160 km/h - 4.200ot. Při 5.000 otáčkách by měla být teoretická rychlost v případě zařazené pětky přes 190 km/h. U první varianty 5-ti stupňové převodovky by vše zůstalo naprosto stejné jako nyní u stávající 4-stupňové převodovky Typ B (3.65 - 1.97 - 1.37 - 1.00), jen by přibyl navíc 5-tý rychlostní stupeň. Druhá možnost, převodovka Heavy Duty, má slabší/delší převody u prvních tří stupňů. Delší začáteční převody by nebyly na škodu a k silnému diferáku by to asi bylo nejlepší řešení. Tato verze převodovky se ale poměrně špatně shání.

Zima 2006

Je tu opět zima a Cortina je schovaná v bezpečí garáže před dešťěm, sněhem, solí a dalšími nepřízněmi, které zima přináší. Využiju tedy dlouhého čekání do jara k aktualizaci této stránky, protože na Cortině došlo od posledního příspěvku k několika dalším úpravám.

V garáži - zima 2006

Už v létě, v zápětí po několika jízdách s novým motorem jsem zjistil, že seriový V6 chladič z Taunuse (pro motory 2.0 a 2.3 V6) starší konstrukce není schopen motor 2.8V6 dostatečně uchladit. Nepomohla ani instalovaná elektrická vrtule, chladič prostě neměl dostatečnou kapacitu. Během jízdy se ručička ukazatele teploty držela až ke konci normálního pole, při ostrejší jízdě či popojíždění v koloně lezla ihned do červeného pole. Motor přímo nevařil, ale silně se přehříval. Výměna termostatu za chladnější nepomohla, proto jsem začal uvažovat o instalaci většího chladiče. Otázka byla jaký zvolit. Nejdříve jsem uvažoval o seriovém chladiči z Granady 2.8 V6, ale ten je se svojí velikostí už značně obtížné do Cortiny vměstnat. Nakonec jsem šáhl opět po standardním V6 chladiči z Taunuse, ale po jeho větší verzi, kterou měly poslední vyráběné modely. Tento chladič je oproti svému staršímu předchůdci o nějaký kus větší, avšak stále je ještě relativně jednoduché ho do Cortiny napasovat. Je však třeba vyrobit vymezovací plech ke kterému se širší chladič na jedné straně uchytí. Chladič je nejenom rozměrově vetší, ale má také hustější žebrování, které zaručuje větší účinnost. Vrchní i spodní komoru má oproti menšímu předchůdci z plastu. Další přínosem tohoto novějšího typu chladiče je to, že sedí díky trochu jinému tvaru držáků o malý kousek více dopředu, takže se po jeho instalaci nakonec vešla mezi motor a chladič opět pevná vrtule. S tímto chladičem motor už netrpí přehříváním, spolu s instalovaným nejchladnějším dostupným termostatem v prodeji s hodnotou otvírání 80 °C a pevnou mechanickou vrtulí se ručička teploměru drží během normální jízdy přesně ve středu pole. Během ostřejší jízdy nebo jízdy v zácpě vyleze ručička teploměru někam do 3/4 teplotního pole. Chvíli jsem přemýšlel, jestli přeci jen nenechat pouze elektrickou vrtuli a ušetřit tak nějaké ty tři čtyři koně výkonu motoru, ale nakonec jsem se rozhodl i přes tuto ztrátu pro klasickou mechanickou vrtuli poháněnou od motoru klíňákem. Nějak tak už k těmhle motorům prostě patří. Elektrickou vrtuli, kterou jsem předtím na jaře pracně montoval, vyhodim zase pryč.

Sání Sání Sání

Také se mi podařilo sehnat původní originální plechové sání (kryt vzduchového filtru) pro V6 motory ke karburátoru Weber, takže jsem již mohl konečně vyhodil ten dočasný ořezaný plastový paskvil co tam byl. Lidé mi doporučovali sportovní K&N filtr s lepším prouděním, ale mě se tenhle původní filtr prostě líbí víc, navíc je to dobové. Doufám, že nebude motor moc dusit, přeci jen průměr nasávací hubice není nijak závratný. Celé sání jsem zrenovoval - jemné opískování, komaxit, nové štefty a pak broušení, leštění a chromování víka - opět je jako nový. Jemná vada na kráse je, že chrom na víku se nepovedl zcela stoprocentně - okrajový lem byl na dokonalé rozleštění postižen rzí už moc hluboko :-(

Léto 2006

Fotka z léta 2006 kdy probíhalo na letišti v Ralsku focení pro projekt kalendář Old-Ford 2007

Profi fotka

Jaro 2006

Přes zimu jsem konečně dodělal generálku motoru a proto na jaře 2006 přišla na řadu výměna motorů. Z Cortiny jsem vyndal starý dobrý 2.3V6 a nahradil ho kompletně zgenerálkovaným 2.8V6. Podrobné informace o celkové generálce 2.8V6 motoru najdete pod tímto odkazem.

K výměně motorů není moc co psát, je to práce na zhruba jeden víkend, pokud nedojde k nějakým zádrhelům. V mém případě k nim samozřejmě došlo, takže se výměna trochu protáhla, než jsem sehnal patřičné vodící ložisko na kliku, vyřešil instalaci a zapojení elektrické vrtule chlazení (mechanická vrtule se nevešla mezi chladič a motor) a další detaily na které člověk narazí až při samotné montáži.

2.3 V6 2.3 V6

2.3 V6 2.3 V6 2.3 V6 2.3 V6

2.8 V6 2.8 V6 2.8 V6

2.8 V6 2.8 V6

S novým motorem v autě se zatím jen seznamuju. Motor je ještě v záběhu, takže ho nijak nehoním, ale hned na první pocit je znatelný rozdíl oproti 2.3 V6. Papírově dle technických specifikací by měl mít motor 2.8V6 v karburátorovém provedení 135 koní. V mém případě došlo k převrtání (i když nepatrnému), zarovnání/snížení hlav, odstranění mechanické vrtule chlazení a karburátor Solex byl nahrazen Weberem 38 DGAS, což by mohlo nějaké ty zhruba dva tři čtyři koně přidat.

K motoru jsem instaloval 4-kvaltovou převodovku původně k motoru 2.3V6. Oproti 2.8 převodovce má u prvního, druhého a třetího stupně silnější převody. Po několika jizdách jsem hned zaznamenal, že by se ale hodily delší převody. S touto převodovkou má však motor ještě nepatrně větší sílu, ale zase se dříve vytočí do maximálních otáček. Uvidíme jak se to osvědší.

Zadní diferák jsem nechal standardní V6 Taunus/Cortina s poměrem 3.44 : 1. Nic víc nemůžu v tuto chvíli říct, s novým motorem jsem najel teprve kolem 250 km.

Jaro 2003

Tak jsem se konečně dostal k tomu napsat pár slov a nafotit několik obrázků k dokončené renovaci. Auto je již od podzimu 2002 kompletní a plně pojízdné a dalo by se říct, že jako takové je již celkově dokončené. Ale určitě to znáte, vždy je kolem takového auta co dělat a vylepšovat, prakticky není nikdy hotové, vždy člověka napadne jak by ho mohl ještě vylepšit.

Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6

Ted už ale pár slov o renovaci. Protože jsem neskutečně linej člověk, probíhala renovace Cortiny zhruba 5 let (!). Pracoval sem na tom jen tehdy, nejenom když jsem měl čas, ale také jsem musel mít i chuť. Nerad se do něčeho nutim. A vzhledem k tomu, že v zimě je v garáži moc zima, a v létě je zase škoda bejt zavřenej v garáži když je tak krásně, tak asi proto všechno trvalo tak dlouho. Za druhé - také finanční náročnost celé rekonstrukce byla častokrát velkou brzdou a já musel prostě čekat "na další vejplatu". Dalším zádrhelem byl také fakt, že jsem nikdy předtím žádné auto nerenovoval, převážnou část jsem se učil až "za pochodu" a zpetně teď musím říct, že některé věci bych již dělal třeba jinak. Spoustu věcí jsem udělal prostě tak, jak jsem je v té době udělal a teď mám sám k některým výhrady. Ale chybami se člověk učí a třeba až budu dělat druhé nebo třetí auto, už to bude určitě lepší ;-) Další věcí, která mě teď zpětně mrzí je, že jsem si během renovace nedělal fotografickou dokumentaci.

Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6

Celá akce začala v roce 1997, kdy u Cortiny propadla STK a bylo jasné, že další kontrolu vzhledem k značně pokročilé korozi težko absolvuje. Moje původní myšlenka nejdříve byla auto jen lehce vyvařit a pak lehce stříknout vařená místa, hlavně, aby se s ním už dalo co nejřív jezdit. Tato myšlenka se ale časem přeměnila v myšlenku na provedení kompletní renovace.

Auto bylo tedy kompletně odstrojeno a poté vyvařeno. Plechy co jsem sehnal se vyměnili za nové, zbytek se vyvařil. Po vyvaření auto následovalo jeho nastříkání. Barvu jsem volil dle katalogu tak, aby odpovídala dobovým barvám od Forda. Ze všech barev, které v roce 1974 Ford nabízel to u mě vyhrála jasně Miami Blue Metalic 1974. Jedná se o odstín modré v tónu jasné sluněční oblohy v metalickém provedení. Krásná barva, hlavně v kombinaci s chromem.

Po opravě karoserie, následovala kompletní renovace přední nápravy. Byly vyměněny za nové všechny čepy, gumová pouzdra, brzdové kotouče, třmeny, všechny části byly opískovány a natřeny (nyní bych to již řešil asi pozinkem a na něj tvrdý komaxit). Zadní náprava byla jen pískována a natřena. Stav ložisek v diferáku a na poloosách je naštěstí celkem ucházející. Brzdové pakny, prasátka a gumová pouzdra (silentbloky) jsou nové.

Ford Cortina 2.3 V6

Poté byl vsazen motor 2.3 V6 z Granady a provedeny všechny nezbytné úpravy pro implementaci tohoto motoru. Jiná převodovka, jiný kardan, jiná zadní náprava, jiný chladič vody, vracečka benzínu od karburátoru zpět do nádrže, jiné hrdlo nádrže atd. Po změření tlaků u motoru jsem dospěl k názoru, že s ním není třeba nic dělat. Tlaky jsou téměř na všech válcích identické a pohybují se kolem 10 a půl. Bohužel se však jedná o starší 108-koňový typ motoru 2.3 V6. Novější 114-koňové 2.3 V6 jsou přeci jen o poznání živější. Motor by také potřeboval přetěsnit, ale jak sem psal výše, přemýšlím časem o vložení jiného, tak to zatím nechávám být. Každopádne je tento motor pravděpodobně jen dočasný a auto si jistě zaslouží časem nějaký zgenerálkovaný motor v "barvě a chromu".

Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6

Další úpravy byly provedeny v interiéru vozu. Původně se u tohoto vozu jednalo o interiér ve výbavě L, takže byl velmi skromný. Proto byla palubní deska s otáčkoměrem a provedením ve dřevě použita z modelu GHIA. Výplně dveří byly přečalouněny černou látkou s pruhy modré barvy, která ladí s celkovou barvou vozu. Černý koberec zůstal původní a k němu byly použity modro-šedá sedadla opět z modelu GHIA.

Cortina je osazena hliníkovými 15-ti palcovými disky s pneumatiky 195/50 R15. Po prvních jízdách na původních pružinách, které byli již silně unavené, jsem dospěl k názoru, že se musí vyměnit. Auto se houpalo, přední široká pneu škrtala o blatníky a jízdní vlastnosti byli mizerné. Všechny čtyři pružiny byly vyměneny za nové a údajně přitvrzené pružiny. Mě zase tak přitvrzené nepřijdou, ale každopádně od té doby co tam jsou je auto o něco tvrdší, méně houpavé a přední kolo již neškrtlo o blatník ani jednou. Ale stále to není ono. Další otázkou jsou tlumiče, které by potřebovali také vyměnit za tvrdší. Stávajíci tlumiče, nové, ale původní konstrukce nejsou pro tvrdší pružiny již dostačující a na jízdních vlastnostech auta se to neblaze projevuje. Časem to bude chtít určitě nějaké jiné mnohem tvrdší tlumiče. Brzdy byly kompletně renovovány, nové obložení, vytvarovány a natahány nové trubičky, vpředu byly použity zcela nové brdové třmeny, vzadu nová prasátka atd. Nový hlavní brzdový válec je použit z modelu Transit.

Výměna pružin 5/2003 Výměna pružin 5/2003

Celkové jízdní vlastnosti auta jsou takové jaké jsou. Co si budem nalhávat, přeci jen se jedná o skoro 30 let staré auto s pevnou zadní nápravou. Častokrát se stane, že zadní část auta na hrbolech při rychlejší jízdě doslova uskočí. Motor 2.3 V6 (108 koní) není žádná "raketa", jde krásně od zpoda, je velmi příjemný na ježdění, auto dokáže celkem rychle rozjet, ale nijakým brutálním zátahem nedisponuje. Přesnost a odstupňování řazení by mohla závidět mnohá dnes vyráběná nová auta. Celkově je řízení a užívání tohoto dnes již veterána velmi příjemné. Za nic nemusíte rvát, všechno chodí lehce, přesně a pohodlně. Žádné vrzajicí a skřípající plasty v interiéru. Maximálně by to sneslo doinstalování servo posilovače na řízení. Během jízdy je řízení lehké, ale při zastavení nebo během parkování se váha V6 motoru a šíře pneu projeví a otáčení volantem si vyžádá určité úsilí, které však není nijak rozdílné v porovnání s některými současnými auty bez posilovače.

Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6

Podzim 2002

V roce 2002 byl hotový již prakticky celý vůz včetně interiéru. Ke konci léta a na podzim 2002 jsem s ním před zimou už krátce jezdil.

Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6

Rok 2000 - 2001

V tomto období byla Cortina v podstatě hotová. Interiér však byl zcela holý, proto auto stále nejezdilo. Také bylo potřeba dořešit nějaké drobnosti kolem zástavby V6 motoru.

Ford Cortina 2.3 V6

Rok 1997 - 1999

Jak postupoval čas, dospěl okamžik k celkové renovaci auta. V těchto letech byl vůz celkově generálkován, kompletně vyvařen, nalakován atd. Motor 1.6 OHC byl vyměněn za 2.3 V6. Auto nejezdilo. Bohužel další fotky v té době probíhající renovace nemám :-(

Ford Cortina 2.3 V6 Ford Cortina 2.3 V6

Rok 1993 - 1996

V tomto období jsem Cortinou jezdil už převážně já, sloužila hlavně jako dopravní prostředek na různé pařby, chaty a akce mimo město. Bylo to auto na kterém jsem se učil jezdit. V té době měla za sebou již jednu částěčnou opravu rezavé karoserie (cca v roce 1990) a měla nyní světle zelenou metalízu, nebo možná spíše takovou zeleno-modrou.

Ford Cortina 1600

Rok 1982 - 1993

V roce 1982 koupil Cortinu od prvního majitele na inzerát v novinách můj otec a splnil si tak svůj velký sen. Auto plnilo funkci rodinného vozu a já jsem v té době jezdil hlavně na zadním sedadle :-) Cortina měla stříbrnou metalízu (StarDust Metalic 1974) a na tehdejší dobu silnic plných Škodovek 105 a 120 neuvěřitelně silný motor 1.6 OHC (72 koní).

Ford Cortina 1600

Rok 1974 - 1982

V květnu 1974 byla Cortina vyrobena v Anglii a dovezena přes Motokov-Tuzex do tehdejší ČSSR. Vůz zakoupil nějaký vědecký pracovník (jméno je samozřejmě ve velkém techničáku), který dostal poukaz na koupi za odměnu od prezidenta republiky. Vlastnil ji po celé toto období, ale jezdil s ní málo.


Venca


Ford Cortina Mk3 Czech Website (C) 2003 - 2014